PILOTOS HISTORICOS

Giacomo Agostini 



El coleccionista de títulos

Son muchos los aficionados españoles que asocian el nombre de Giacomo Agostini al de Ángel Nieto, por aquello de que el italiano es el único piloto que aparece por delante del español en el escalafón de títulos mundiales. Al hablar de 'Ago', como se le conoce popularmente, hay que empezar por recordar que es, con sus quince cetros mundiales, conquistados en las categorías de 350 y 500 c.c., el piloto más laureado de la historia, posición de la que será muy difícil que alguien le desbanque. Otros prefieren hablar de su proverbial buena suerte para justificar tal acumulación de éxitos, como si tener la ayuda de la diosa Fortuna fuera un pero en la trayectoria de cualquier deportista. Allá ellos.
Agostini nació el 16 de junio de 1942 en Brescia. Cuentan las crónicas que su madre, asustada por la velocidad que el diminuto 'Mino' cogía a los mandos de su bicicleta, le quitó las dos ruedas auxiliares traseras, aunque la maniobra sirvió de muy poco, ya que el niño ni se enteró y siguió a su ritmo...
Su salto a los vehículos motorizados fue el habitual: primero un ciclomotor y luego una moto de pequeña cilindrada. Sin embargo, su debut en competición fue tardío, a los 19 años, edad a la que bastantes pilotos de nuestra época tienen ya uno o varios títulos mundiales. Fue en una carrera de montaña, especialidad en la que Agostini ganó el campeonato italiano de 1963 a los mandos de una ligera Morini 175. 

 


Pero el gran acontecimiento de ese año, el que de verdad le dio notoriedad, fue su debut en el Mundial. Fue en Monza, mágico recinto en el que los espectadores, atónitos, vieron cómo el casi desconocido 'Ago' se permitió el lujo de liderar la carrera de 250 c.c. por delante del intratable Jim Redman hasta que un problema mecánico le llevó a los boxes. La exhibición no fue en balde, ya que le abrió las puertas de Morini, equipo con el que conquistó el título italiano en 1964.
La progresión de Agostini era imparable, pero para brillar internacionalmente, para conquistar títulos mundiales, necesitaba una moto competitiva. Y ésa fue la MV Agusta, el Ferrari de las dos ruedas en aquellos años. La escuadra italiana fichó a Agostini para pilotar sus poderosas tetracilíndricas de 500 c.c. al lado del mítico Mike Hailwood, considerado por muchos el mejor piloto de todos los tiempos. Nació entonces una sana rivalidad entre profesor y alumno, el segundo dispuesto a aprovechar su oportunidad y el primero a no ponerle las cosas fáciles.
Los 'capos' de MV Agusta tomaron entonces una decisión salomónica: fabricaron la mítica tricilíndrica para que Agostini luchara por el título mundial de 350 c.c. y reservaron a Hailwood para la 'clase reina'. Fue una temporada emocionante, en la que Ago peleó hasta el final con su 'viejo conocido' Jim Redman, que se llevó el título en la última prueba a los mandos de su rápida hnda. 



En 1966, la bomba... Hailwood se fue a Honda, en un fichaje explosivo para la época, y Agostini se quedó solo en MV Agusta para luchar por los títulos de 350 y 500 c.c. Italia entera se preparó para vibrar con la lucha entre el joven 'Mino' y el veterano inglés. Al final, tablas: el título de 350 c.c. fue para Mike y el del 'medio litro' para Agostini, el primero de una larguísima serie. La historia se repitió en 1967; los mismos protagonistas y la misma conclusión.
En 1968 tuvo lugar uno de esos golpes de efecto que marcan el desarrollo de la historia, al anunciar Honda su retirada de la competición. De la noche a la mañana Agostini se quedaba sin rivales, ya que los pocos que podían hacerle frente no contaban con una mecánica capaz de ofrecer una mínima resistencia a las poderosísimas MV Agusta. Fueron años de un dominio incontestable, plasmados en cinco dobletes consecutivos -¡cinco!- en 350 y 500 c.c. Sólo en el último, logrado en 1972, tuvo Agostini que emplearse a fondo frente a dos rivales, esta vez sí, de consideración, el también italiano Renzo Pasolini, a los mandos de una Aermacchi-Harley Davidson, y el finlandés Jarno Saarinen, con la cada día más competitiva Yamaha.
Saarinen merece un capítulo aparte. Había disputado muchas carreras sobre hielo en su Finlandia natal, experiencia que traducía en un pilotaje agresivo y espectacular, con descolgadas nada frecuentes en esa época. Son muchos los que todavía lo recuerdan, entre ellos el padre de Trulli, que decidió llamar Jarno a su hijo...

La tragedia de Monza
Llegamos a 1973, año negro en la historia del motociclismo. Agostini defiende sus dos cetros mundiales frente a Saarinen, que también compite en 350 y 500 c.c., y Pasolini, aunque su principal rival está, tal vez, en su propia casa, puesto que MV Agusta ha fichado también a Phil Read. Las cosas empiezan mal. Las motos italianas dan síntomas de flaqueza frente a la ofensiva japonesa. Es entonces cuando ocurre la tragedia que conmociona el Mundial: Saarinen y Pasolini fallecen en un terrible accidente múltiple ocurrido en la carrera de Monza. La temporada sigue adelante en medio de la desolación general. Agostini retiene el título mundial de 350 c.c., pero pierde el de 500 c.c., que va a manos de Read.
Nadie puede negarle a Agostini visión de la jugada. Era consciente de que el reinado de las MV Agusta tocaba a su fin y de que el futuro hablaba japonés, así que ficha por Yamaha en 1974, noticia que cae como una losa en Italia. Giacomo tiene que pilotar, por primera vez, motos de dos tiempos, pero a pesar de las dificultades de adaptación consigue sumar un nuevo título de 350 c.c. En el 'medio litro', eso sí, sólo puede ser cuarto.
1975 es el último año de gloria. Agostini cede en 350 c.c. ante el jovencísimo venezolano Johnny Ceccotto, pero a cambio recupera la corona de los 500 c.c. tras una dura lucha con Read y con un Sheene que deja claro que es el piloto del futuro. Es el decimoquinto y último título de 'Ago'.

Jefe de equipo
En 1976 Yamaha se retira oficialmente de la competición y Agostini opta por montar un equipo privado. Ese año y el siguiente pilotará diferentes motos, desde la MV Agusta 350, totalmente desfasada para la época, a la Yamaha 500, con alguna que otra incursión a lomos de una Suzuki. Es el canto de cisne del piloto del casco tricolor (verde, blanco y rojo), la última oportunidad de disfrutar con su pilotaje sobrio y elegante.
Al final de 1977 anuncia su retirada del motociclismo y su paso al automovilismo, como habían hecho anteriormente Surtees o Hailwood. En las cuatro ruedas, sin embargo, tuvo pocas satisfacciones, al margen de algunos éxitos en el campeonato Aurora de Fórmula 1.
En la década de los ochenta Agostini volvió al Mundial de motociclismo como jefe del equipo Yamaha. Los éxitos se hicieron rogar, pero al final llegaron -y de qué manera- con Eddie Lawson como piloto. Y es que quien tuvo, retuvo... Sólo un apunte más: la réplica de su famosísimo casco AGV con los colores de la bandera italiana se sigue vendiendo en las tiendas al lado de diseños 'galácticos' como los de Valentino Rossi. Todo un clásico. 



 

 


 

KEVIN SCHWANTZ 

1986. Debut en el Gran Premio de Holanda, aunque no acabó la carrera por culpa de una caída. En el siguiente G.P., el de Bélgica, en entrenamientos caía y se rompía la clavícula, aunque acabó décimo, la misma posición en la que quedó en el último G.P. del año, en el circuito de Misano Adriático, el de San Marino. Logra la mejor puntuación individual en el Trofeo Transatlántico.

1987. Disputa algunas carreras del mundial, quedando quinto en Jerez, octavo en Monza y noveno en Le Mans. Ese mismo año fue SubCampeón de SuperBikes en E.E.U.U. tras su eterno rival Wayne Rainey. Logra la mejor puntuación individual en el Trofeo Transatlántico por segundo año consecutivo.

1988. Ganó las 200 millas de Daytona y disputó el Mundial completo por primera vez, quedando en octavo lugar al finalizar la temporada. En la primera carrera, Suzuka, ganó por primera vez un gran premio y marcó, también por primera vez, una vuelta rápida en carrera. En el G.P. de su país, Laguna Seca quedó en quinto lugar. Después, en dos circuitos españoles, Jarama y Jerez no puntuó, pero en Imola quedó cuarto y volvió a ganar en Nurburgring. Cuarto otra vez pero en Salzburgring y octavo en Assen. Destacar dos terceros en Paul Ricard y Goiania y un duodécimo en Anderstorp. Al final octavo y dos carreras ganadas.

1989. Fue el año en el que Kevin ganó más carreras. El mundial empezó en Suzuka y, como no, ganó. En Phillip Island marcó su primera pole, aunque no acabó la carrera. Un segundo en Laguna Seca hicieron prever una buena temporada, pero tres carreras le siguieron sin puntuar, Jerez, Misano y Hockenheim. En Misano empezó una racha de seis Pole position consecutivas que se verían recompensadas con dos victorias, Salzburgring y Rijeka y un segundo lugar, Spa-Francorchamps. En Assen tampoco puntuó pero en Le Mans quedó segundo y primero en Donington Park, con Pole incluida. En Anderstorp no puntuó pero Brno y Goiania vieron como Kevin subía al peldaño más alto del podio otra vez. Al final cuarto con seis victorias y la confirmación de un gran corredor.

1990. Tras subir al podio en tres de las cuatro primeras carreras, gana en el G.P. de Alemania (celebrado en Nürburgring) y en el siguiente, Austria (Salzburgring). En Yugoslavia hizo un segundo y en Holanda volvió a ganar. En el circuito de Spa-Francorchamps y bajo una intensa lluvia ve como se van esfumando las esperanzas de la corona al quedar en séptimo lugar, pero vuelven a resurgir con dos victorias consecutivas, en Le Mans y Donington Park, aunque Wayne Rainey había subido al podio en todas las carreras, ganado cinco de ellas. En Suecia y Checoslovaquia se fue al suelo, en Hungría quedó tercero y en la última carrera del año, Australia también se cayó. Al final subcampeón y cinco victorias.

1991. El espectáculo tiene un nombre, Kevin Schwantz. Frenadas de vértigo, adelantamientos escalofriantes y récords en los circuitos que todavía hoy se mantienen. El inicio no podía ser de otra manera, ganando en Suzuka. Tras un quinto en Eastern Creek vuelve al podio en Laguna Seca con un casco modelo "Tormenta del Desierto"(Ver Kevin). En Jerez rompe el cambio en la vuelta 18 y queda séptimo en Italia. Tras estas dos carreras vino Hockenheim y su espectacular frenada y la victoria que ella conlleva. En Austria hizo un tercero y en el G.P. de Europa celebrado en el circuito del Jarama un cuarto. El circuito de Assen fue testigo de una de las mejores carreras de Schwantz. Después de interrumpirse la carrera por culpa de la lluvia sufre una mala salida y aunque llevaba tiempo de ventaja sobre los primeros realiza una espectacular remontada que culmina con un adelantamiento "in extremis" a Rainey en la última curva tras un fallo de éste. Paul Ricard lo volvió a ver fuera del podio pero en Donington Park las ganas le hicieron ganar. En Mugello fue segundo y quinto en Brno. En el circuito francés de Le Mans, en una carrera a muerte con Doohan volvió a ganar. Malasia fue el último G.P. y Schwantz lo aprovechó para operarse de sus maltrechas muñecas. Al final tercero y cuatro carreras ganadas.

1992. Este fue un año bastante desgraciado. Aparte del aplastante inicio de temporada de Doohan, Kevin tuvo bastante mala suerte. Tercero en Suzuka bajo la lluvia, cuarto en Eastern Creek y ausente en Sha Alam por lesión. Cuarto en Jerez y victoria en el circuito italiano de Mugello. Cuarto también en Montmeló y segundo en Hockenheim. Hasta aquí todo correcto, nada perdido. En Assen, donde estaban ausentes Rainey y Doohan, ambos por lesión y la de este último bastante grave, tuvo la famosa caída con Lawson rodando primero y en Hungaroring quedó cuarto. En el circuito francés de Magny Cours volvió a caer y también cayó en Donington Park por culpa de aceite en la pista que no fue marcado (¿os acordáis de cuando cogió la bandera?). El campeonato ya estaba perdido y un séptimo de Interlagos y un quinto de Kyalami lo demostraron. Al final cuarto y dos carreras ganadas, y van 19 victorias en GG.PP.

1993. El año del mundial. Buen inicio de temporada ganando en Eastern Creek y subiendo al podio en Sha Alam y Suzuka, donde por culpa del japonés Itoh se tuvo que conformar con la segunda posición. En Jerez ganó y también lo hizo en Salzburgring. En Hockenheim quedó segundo por culpa de esperar a la última vuelta para adelantar a Beattie, que ganó su primer G.P. En Assen ganó y en Montmeló quedó tercero. En Mugello segundo por detrás de Doohan que volvía a ganar un gran premio después de su accidente de Assen. En Donington Park se presenta como líder y candidato número uno para ganar el mundial, pero las cosas no siempre salen bien; Doohan arrastra a Barros y a Schwantz en la frenada de la primera chicane y se van los tres al suelo. En Brno queda quinto y Wayne Rainey se pone primero a 11 puntos. Dos semanas más tarde queda tercero en Misano pero Rainey queda fuera del mundial en un gravísimo y triste accidente. Después de la retirada de Wayne, Schwantz tiene el título en el bolsillo, pero de una forma que ni al mismo Kevin le gustó. Kevin era por fin campeón del mundo de 500 cc. Cuatro carreras ganó.

1994. Las cosas se presentaban bien para Kevin. Era la moto número 1 y el equipo estaba a tope de moral, pero una caída en bicicleta en la pretemporada hizo que se perdiera las últimas sesiones de entrenamientos con la nueva moto y que llegara bien a la primera carrera. También la moto sufrió una sorprendente falta de competitividad, pero un buen trabajo en la fábrica hizo que consiguiera su primera victoria de la temporada en "su" circuito, Suzuka. Aquí empezó una buena racha de resultados que se vio truncada con una caída en Assen, rompiéndose su muñeca buena. Después vino otra victoria en Donington Park y otra caída en Laguna Seca, que lo remataría físicamente. Aquí se acabó la temporada para él; ingresó en el hospital para arreglarse sus lesiones y empezar la temporada '95, que declaró que sería la última, al 100%. Hasta aquí, y sumando las dos de esta temporada, Schwantz había ganado 25 grandes premios.

1995. Última temporada de Kevin Schwantz. Tras un quinto en Eastern Creek y un cuarto en Sha Alam vino un sexto en Suzuka que le hizo entrar en un lío mental. En Jerez no se presenta alegando problemas físicos y tampoco en Nurburgring. En Mugello anuncia su retirada definitiva de los GG.PP. por falta de motivación.

MICK DOOHAN 

 



Mick Doohan, es uno de los más importantes baluartes del motociclismo mundial de los últimos años.
5 veces campeón del mundo de la categoría de 500 cc ( todos con Honda) le han hecho merecedor de los más destacados reconocimientos de la afición mundial a nuestro deporte.
Tan odiado como querido, Doohan consiguió no pasar nunca desapercibido tanto dentro como fuera de las carreras. Hombre duro y con una fortaleza mental de la que pocos han podido presumir, mantuvo siempre a sus rivales a raya, con frases lapidarias que conseguían irritar y tambalearse al más equilibrado.



Mick nace en Brisbane (Australia) el 4 de Junio de 1.965, y comienza su carrera oficial de piloto de carreras en el año 1984 en El paraíso de los Surfistas (Australia). En 1989 tiene su debut en los Grandes Premios en la categoría de 500cc en Suzuka, Japón.
A lo largo de su carrera conquistará 5 grandes premios, de manera consecutiva. Su primera carrera la conseguirá en Hungría en el año 1990 y desde entonces consiguió subirse a lo más alto del podium en 54 ocasiones. 98 han sido las ocasiones en las que pisó el cajón y 58 las veces que salió de la primera fila. 



Sus records no acaban aquí, consiguió 12 grandes premios en una sola temporada, así como otras 12 poles positions, y todas de manera sucesiva. En una sola temporada llegó a acumular nada más y nada menos que 340 puntos.

Su año más aciago fue 1992 donde estuvo a punto de perder la pierna por un accidente en el circuito de Assen. Desde entonces, siempre tuvo cierto rechazo al circuito holandés al que llegó a calificar como “lo más parecido a correr en un parking de hipermercado”. Su amigo, el Doctor Costa, consiguió que no perdiese la pierna maltrecha y durante toda su recuperación estuvo velando por que su curación fuera total.

Sin llegar a estarlo completamente, corrió en los grandes premios y todavía está en la retina de todos aquella caída en “el sacacorchos” de laguna Seca en la que con ímprobos esfuerzos conseguía levantarse del medio de la pista donde con la mano levantada intentaba evitar que los demás pilotos lo atropellasen.


Pero su fortaleza mental le hizo recuperarse y alzarse con el entorchado de campeón del mundo en 5 ocasiones consecutivas.

A Doohan no le gustaba perder ni al parchis y son famosos los encarnizados duelos que mantuvo con Rainey, Shwantz o Gardner, y más recientemente con su compañero de equipo Alex Crivillé que en alguna ocasión pudo ganarle in extremis en la misma línea de llegada.

Nunca tuvo reparos en criticar a sus rivales, a los que acusaba de valerse de sus puestas a punto, de sus métodos y de la evolución que la NSR 500 en sus manos y bajo la dirección de Jeff Burguess (actualmente en el equipo de Rossi) conseguía hacer que las carreras tuvieran, la mayor parte de las ocasiones, color Honda.
su retirada definitiva fue en 1999 debido a una fuerte caída en los entrenos del Gran Premio de Jerez. Movido sin duda por su hambre de victoria y por sus incontenibles ganas de humillar a sus rivales, con una pista húmeda, en los entrenamientos de la mañana, pisó la raya blanca y la moto le lanzó contra el airfence, golpeándose por debajo de él contra el guadarraíl. Volvió a correr la misma suerte que en Assen y esta lesió acabó sacándolo de los circuitos.
En la actualidad reside en Mónaco y ejerce de VIP representante de Honda por todos los circuitos del mundo.

ALEX CRIVILLÉ

El Primer Español campeón de 500cc.

Fecha nacimiento: 4 de Marzo de 1.970
Lugar : Seba (España)
Residencia: España



Alex Crivillé es el Primer Español Campeón de 500 cc. en el año 1.999. Nuestro piloto nació en 1.970 en el seno de una familia con amplía tradición motera. Debutó en 1987 de manera oficial en un gran premio en 80cc con la mítica marca DERBI.


No pasó demasiado tiempo para que empezara a despuntar, ya que a finales del año 1988 se proclamaba SubCampeón de la categoría. Al siguiente año, en 1989 pasa al cuarto de litro, en 250 cc. logró el campeonato en su primer año!!



En 1.992 hace historía al lograr la primera victoría española en la Categoría Reina de 500cc. Tras varios años de aprendizaje en el Equipo de Sito Pons, Alex da el gran salto al Equipo Repsol-Honda.



Tras varios años en 500cc. de la mano de Honda, en los que siempre obtuvo brillantes participaciones quedando entre los 5 primeros puestos durante 5 años, Alex logra el mayor éxito del motociclismo Español al alcanzar en 1999 el Campeonato del Mundo de 500 centimetros cúbicos.

WAYNE RAINEY



Wayne nació el 23 de octubre de 1960 en el Downer Community Hospital, cerca de Los Ángeles, California. La primera moto que tuvo Wayne fue a la edad de 6 o 7 años. La moto era una Honda de 50 cc y fue modificada por su padre, Sandy Rainey.

Wayne empezó a correr en distintas categorías: 60, 80, y 100 cc. Cuando cumplió los 13 años corrió en 125 cc. Dos años antes, Wayne conoció a un chico de Upland, el muchacho se llamaba Eddie Lawson. Eddie, siendo mayor que Wayne, siempre corría en una categoría superior hasta que llegaron a la cima de la competición, el Campeonato del Mundo. Fotos
Cuando probó suerte en la velocidad todo el mundo se dio cuenta de que era una promesa y que podría llegar muy alto en esa especialidad. Fue en el año 1982 cuando debutó en el Campeonato Nacional de EEUU con una Kawasaki, quedó tercero y ganó su primera gran victoria en la velocidad.
Al año siguiente, Wayne, ganó el Campeonato Nacional, lo que le dio el empuje para ir a los GP's (1983). Empezó en la categoría de 250 cc con una Yamaha y la suerte no le acompañó, aún así consiguió un tercer puesto en el Gran Premio de Italia, en el circuito que más tarde le daría un duro revés, Misano.
En el 1984 volvió a los campeonatos americanos sin excesiva suerte, estuvo corriendo el Campeonato Nacional hasta el 1988, año en qué volvió a los GP's pero esta vez encima de una Yamaha de 500 cc. En su primer año en el mundial no ganó ninguna carrera pero logró terminar tercero en la general, nada mal teniendo en cuenta que era su primer mundial de 500 cc.
Su primera victoria llegaría el 16 de abril de 1989 en un circuito cercano al lugar en qué nació Wayne, Laguna Seca. Ese año ganó 4 Grandes Premios y terminó en 2ª posición, por detrás de Eddie Lawson, que ese año conseguiría su 4º y último título mundial. 1990 fue el año de Wayne, ganó 7 Grandes Premios y finalmente consiguió su corona mundial.
En 1991 repite el título con 6 victorias y sale 6 veces desde la primera fila de la parrilla. En el año siguiente las cosas se le pusieron más difíciles, Mick Doohan estaba haciendo una gran temporada y parecía que nada le iba a parar. Fue en el GP de Holanda, en el circuito de Assen, donde el campeonato dio un fuerte giro. Mick Doohan salió de Assen con una lesión muy grave que apunto estuvo de costarle su carrera deportiva. Wayne volvió a ganar el que sería su último mundial.
En 1993 las cosas parecían irle mejor a Rainey. Schwantz, su eterno rival estaba bastante controlado, Mick Doohan aún arrastraba su grave lesión y se recuperaba poco a poco pero aún estaba lejos de su mejor momento. La desgracia se cebó esta vez con Wayne, fue el cinco de setiembre de 1993, en el circuito que lo vio subir por primera vez en el podio del mundial. En Misano tuvo una grave caída que le dejó en una silla de ruedas y que terminó con la carrera deportiva de uno de los más grandes pilotos de toda la historia.

ÁNGEL NIETO



Nieto nació en Zamora el 25 de enero de 1947, aunque su familia se trasladó muy poco después a Madrid, concretamente al popular barrio de Vallecas, en el que Ángel creció. No fue un buen estudiante y tras ejercer distintas ocupaciones pasó al taller de Tomás Díaz-Valdés, luego popular periodista del mundo del motor, que le ayudó en sus comienzos.
En los primeros sesenta tomó una decisión fundamental: trasladarse a Barcelona. Quiere ser piloto de motos y las fábricas están en la Ciudad Condal. Es fácil imaginar lo que debió sentir Ángel, entonces un chaval, al dejar a su familia para vivir en condiciones muy precarias en una ciudad desconocida, pero su pasión por las motos pudo más. Trabajó como mecánico en Bultaco, primero, y luego en Derbi, marca con la que dio los primeros pasos ´serios´ en la competición.
En 1964 sorprende a propios y extraños con su quinto puesto en la carrera de 50 c.c. que se disputa en Montjuïc, codeándose con todas las figuras del Mundial. Ángel tiene prisa por destacar y arriesga para estar delante, así que no es extraño que pague su fogosidad con caídas. Ese mismo año hace también sus primeros pinitos en el extranjero.
Primeros títulos nacionales
Pero Nieto sigue siendo un mecánico de Derbi, empleado en el departamento de competición, y él lo que quiere es dedicarse sólo a correr, así que deja la marca vallesana y se marcha a Ducati-Mototrans, con la que compite en 1965 y 1966, años en los que acaricia el título de España. En 1967 vuelve a Derbi, ya sólo como piloto, y responde a la confianza en él depositada adjudicándose los títulos nacionales de 50 y 125 c.c. Además, sube por primera vez al podio en el Mundial gracias al tercer puesto que conquista en su circuito favorito, la mítica ´catedral´ de Assen.
En 1968 la Federación Internacional introduce cambios reglamentarios que penalizan a las entonces intratables Suzuki, lo que permite a Kreidler y Derbi luchar por el podio en todos los grandes premios. Nieto sigue fogueándose frente a las grandes estrellas de la época y adquiriendo experiencia, siembra que dará fruto en 1969, año histórico en el que logra su primera victoria en el Mundial, en el circuito alemán de Sachsenring, y después el título de 50 c.c., el primero de un español.
Es sólo el primer capítulo de un largo e intenso libro. En 1970 vuelve a ceñirse la corona y en 1971 tiene que ceder en 50 c.c. ante uno de sus grandes rivales, el holandés Jan de Vries, aunque a cambio se proclama campeón mundial de 125 c.c. Mejor aún le fue en 1972, año en el que conquista el doblete pero que termina de forma agridulce para Nieto, al anunciar Derbi su retirada del panorama internacional cuando el zamorano se preparaba ya para saltar a 250 c.c.
Años amargos
Ángel se marcha a Morbidelli pero acusa el cambio de marca: sólo puede ser séptimo en 125 c.c. En 1974 Derbi acepta volver al Mundial, pero sólo en 125 c.c. y con motos no demasiado competitivas. Ángel tiene que conformarse con el cuarto puesto final. Dos años de sequía pesan como una losa para un piloto ambicioso y competitivo como Nieto, que acepta retornar a 50 c.c. de la mano de Kreidler para asegurarse una máquina puntera. Consigue el título, aunque él mismo siempre ha reconocido que no le hizo la ilusión que los anteriores.
En 1976 Bultaco compra el departamento de carreras de la firma italiana Piovaticci y entra a lo grande en el Mundial, con Nieto como piloto. Ángel consigue el título en 50 c.c., el séptimo de su carrera, y es subcampeón en 125 c.c., tras uno de sus rivales más duros, el italiano Pier Paolo Bianchi.
En 1977 convence a Bultaco para que fichen a Ricardo Tormo, un joven talento valenciano que le ayudará en una temporada muy difícil debido a las superioridad de las Kreidler y las Morbidelli. A pesar de ello, Nieto retiene el título de 50 c.c., aunque sólo puede ser tercero en 125 c.c., categoría en la que vuelve a imponerse Bianchi.
De Bultaco a Minarelli
1978 es un año para olvidar. Tormo se queda como único piloto de Bultaco en 50 c.c. mientras que Nieto, siempre ilusionado con subir de categoría, concentra sus esfuerzos en 125 c.c. Pero mientras Ricardo pasa con sobresaliente el examen y consigue el primero de sus dos títulos mundiales, Ángel tiene que bregar con una moto poco competitiva. La situación es desesperada y el zamorano abandona el equipo a media temporada para fichar por Minarelli, donde tiene la obligación de ayudar a Bianchi. El italiano, presionado, sufre un grave accidente y el título acaba en las manos de otro piloto transalpino, Eugenio Lazzarini.
En 1979 Nieto ya es el número uno de Minarelli. Ángel no deja escapar la oportunidad y se anota el título de 125 c.c. tras imponerse en ocho carreras, nada menos... Y eso que tuvo que vencer la resistencia de las rapidísimas Motobécane, que fueron pilotadas sucesivamente por los franceses Espié, Rougerie y Bertin.
El salto a 250 c.c.
1980 es un mal año. El título es para Bianchi, que se toma cumplida venganza ayudado por su rapidísima MBA. Pero en 1981 las aguas vuelven a su cauce y Nieto recupera el cetro con la colaboración de su compañero de equipo, Loris Reggiani, con el que Ángel se compenetró a las mil maravillas. En 1982, 1983 y 1984 Nieto volvió a proclamarse campeón del ´octavo de litro´ a los mandos de las Garelli, las sucesoras de las Minarelli, pero su ilusión estaba en las cilindradas superiores. El piloto español ya había enseñado los dientes en 250 c.c., cuajando grandes actuaciones a lomos de las Siroko de Antonio Cobas, y también en 500 c.c.
En 1985 pudo concentrarse por fin en el ´cuarto de litro´. Fue una temporada difícil, que Nieto afrontó penalizado por las secuelas del grave accidente que sufrió en el último Gran Premio de 1984 y en la que contó con una Garelli poco competitiva. Se resarció al imponerse en la carrera de 80 c.c. del Gran Premio de Francia, que disputó a lomos de una Derbi. Fue un momento histórico, el reencuentro del maestro con el equipo que le vio crecer...
La retirada
Nieto afronta el año 1986 con la moral por las nubes y el doble reto de 80 y 125 c.c. Es en la cilindrada pequeña donde cifra sus mayores esperanzas, pero Ángel tiene que ceder ante el empuje de su joven compañero de equipo en Derbi, Jorge Martínez, más conocido como Aspar. El zamorano entiende que ha llegado la hora de la despedida y decide colgar el casco.

FREDDIE SPENCER 



Nacido en 1961 en Shreveport, Louisiana, Freddie Spencer empezó a conducer motocicletas a los 4 años. A los 5 empezó a competir en dirt-track y a los 11, ya había ganado 10 campeonatos estatales de Short Track y Dirt Track.
Tras ello, en 1972, empezó a competir en los circuitos de asfalto, con una Yamaha twin de 100cc en la carrera de Green Valley en la categoría “producción” de menos de 250 cc. Dejando a un lado el dirt-track en 1977, ya había Ganado 12 campeonatos nacionales en circuito.

En 1978, Spencer inició su carrera como professional, a los 18 años. Ese año, Freddie ganó todas las carreras del campeonato AMA de GP 250cc en la categoría "Novice" y el siguiente año el de la categoría “expert”, ganando todas las carreras excepto una en que quedó segundo.
En 1980, a los 19 años, es contratado por Honda para corer el Campeonato Nacional AMA de Superbike. En su primera visita a Europa, ganó las dos primeras rondas de las Trans-Atlantic Match Races con una Yamaha TZ750 privada, por delante de dos campeones del mundo, Kenny Roberts y Barry Sheene, ambos con motos oficiales. Spencer firmó con Yamaha para correr algunas carreras del mundial en Europa.
En su primer Gran Premio europeo, Freddie fue sexto. En 1981, Spencer llegó a un acuerdo con Honda para correr algunas carreras del mundial.

Sin embargo esa temporada Spencer se centró en el desarrollo de la Honda NR500 de cuatro tiempos con la que Honda pretendía disputar el mundial.
Al año siguiente, a los 20 años, Freddie acabó tercero en su primer mundial completo. El 4 de julio de 1982, montando una Honda NS500, en Bélgica, se convirtió en el ganador más joven de un GP.

Sólo fue un aperitivo del campeonato de 1983, que muchos consideran como el mejor de la historia con un duelo épico entre dos americanos, por un lado Spencer con Honda y por el otro Kenny Roberts con Yamaha. Finalmente, Spencer se llevó el campeonato en la última carrera con sólo 2 puntos de ventaja sobre Roberts. A los 21, “Fast Freddie” era el campeón del mundo más joven de todos los tiempos.
En 1984, tras ser descartado definitivamente el proyecto NR500 de cuatro tiempos, Freddie Spencer colaboró en el desarrollo de la nueva Honda de dos tiempos, considerada el diseño más radical de una moto de competición desde la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, los problemas de desarrollo solo le permitieron pilotar la nueva moto en 5 grandes premios (de los que ganó 4) para finalizar el campeonato en la cuarta posición.

El año 1985, pudo ver a un Fast Freddie Spencer con ganas de desquitarse. En esa temporada Spencer se convirtió en el primer piloto en conseguir, en una sola temporada, los dos títulos de 250cc y 500cc. Y hoy en día continúa siendo el único.
En 1988, con tres campeonatos del mundo, y aquejado por una serie de lesiones en los antebrazos, Spencer deja el mundial. Desde entonces solo competirá en algunas carreras de las series AMA de Superbikes. En 1996, más de 30 años desde que, aún un niño, empezó a competir, Fast Freddie Spencer se retira oficialmente del motociclismo profesional.

MIKE HAILWOOD

 

Mike Hailwood (1940-1981) motociclista británico, n. en Thames (Oxfordshire) y m. en Birmingham considerado como uno de los pilotos de motociclismo más completos de la historia. Nacido en una familia acomodada británica, su padre también fue un piloto de motociclismo.

Consiguió en nueve ocasiones el campeonato mundial de motociclismo, de ellas tres en 250 cc (1961, 1966 y 1967), dos en 350 cc (1966 y 1967), todas ellas con Honda, y cuatro en 500 cc (1962, 1963, 1964 y 1965), con MV Agusta; asimismo ganó en 13 ocasiones -con motos de varias cilindradas- los célebres campeonatos TT de la isla de Man. Hubo entre él y Giacomo Agostini una gran rivalidad, a pesar de que, en ocasiones, fueron compañeros de equipo.

También fue destacado piloto automovilístico de Fórmula 1. Empezó a competir en este campeonato en 1963, consiguiendo en total dos podiums, retirándose a raíz de un grave accidente en Nuremberg en 1974.

Vivió unos años en Australia y Nueva Zelanda, y en 1979, vuelto a Inglaterra, reapareció en la isla de Mann, ganando la prueba a los 38 años. Afincado en Birmingham, donde montó un negocio de motocicletas, encontró la muerte al estrellarse su automóvil contra un camión.

En una época en la que Ángel Nieto era todo el motociclismo español, hubo un piloto, Ricardo Tormo, que puso en duda la superioridad del “doce más uno”. Y no sólo eso. Tormo simbolizó el esfuerzo de superación que, en no pocas ocasiones, terminó culminando en éxitos.

Ricardo Tormo

Ricardo Tormo fue una referencia y un ejemplo para todos los deportistas. La historia de este voluntarioso valenciano, de una terquedad noble, llena de razón, le marcó de por vida y fue un símbolo de su carácter. Este Ricardo Corazón de León del motociclismo español fue un piloto inolvidable. Salió de la nada, de la inagotable cantera valencia, de un motociclismo que cada fin de semana salpicaba el calendario de carreras con sus trofeos de fiestas por cualquier rincón de las tres provincias valencianas, Castellón, Valencia y Alicante, pero también por Albacete y Murcia, componiendo un pequeño cosmos motociclista en el que Tormo echó a andar.

De niño, Ricardo vivió cerca del ambiente de las motos, porque su tío Pascual poseía un pequeño y modesto taller mecánico, pero las motos no eran su principal anhelo. Le atraía la mecánica, pero no la competición. Comenzó aficionándose al ciclismo, hasta que una mala caída (sin graves consecuencias, pero sí muy dolorosa), le hizo renegar de la bici. La vendió, y con los cuatro duros que se sacó se compró una Ducson 49 de tres velocidades, oxidada y cochambrosa; empleó todo su talento en ponerla a punto.

 

Sus primeros pasos

Sólo tenía catorce años, y al final le cogió gusto a la moto, con la que comenzó a montar a escondidas de sus padres, aunque éstos, con gran comprensión, aceptaron la nueva pasión de su hijo, que poco a poco fue creciendo ya sin remedio. Lo que no sabían es que, unos pocos años después, el bueno de Ricardet iba a falsificar la firma de don Ricardo, su padre, porque sólo tenía 18 años y necesitaba una autorización paterna para correr (por aquel entonces la mayoría de edad estaba fijada en los 21 años). Así fue su inicio en la competición.

Ricardo se estrenó en una carrera en Cullera en 1971, con una Derbi 74 de cinco velocidades que había comprado a un piloto de Játiva. La verdad es que la ilusión le hizo llegar con todo muy justo: un viejo Cronwell de segunda mano de fabricación nacional, un mono casi de cuero, y unas botas de la “mili” de algún conocido. Tal era su pinta que al verlo Paco González, el hombre de referencia del motociclismo valenciano durante décadas, se apiadó de él y le prestó unas viejas botas suyas, que luego Tormo tuvo que devolverle.

Pese a todo, aquella carrera a escondidas resultó un éxito: Ricardo fue segundo. La satisfacción fue muy grande, pero Tormo tuvo que contenerse. El trofeo se lo guardó un amigo, y todo el equipamiento, y Ricardo confiaba en que en su casa nadie llegara a saber nada. Pero Canals era un pueblo demasiado pequeño como para tener secretos. Y cuando don Ricardo descubrió el éxito de su hijo, y su engaño, hizo añicos su licencia, le prohibió correr, y le obligó a colocar el trofeo sobre el televisor como recordatorio diario de que, mientras fuera menor de edad, tenía que olvidarse de las carreras de motos.

Su salto al Campeonato de España

Fue una tormenta pasajera. En 1972, ya con el visto bueno familiar, Ricardo pudo emprender su primera temporada en serio. Se compró una OSSA 250, y junto con la Derbi 74 se dedicó a recorrer toda la geografía levantina. Su primera victoria llegó en Castellón, una lluviosa mañana en la que se impuso a un tal… Noyes. Te suena, ¿verdad?

Los éxitos de ese año se sucedieron con frecuencia, y se convirtió en uno de los mejores junior del panorama nacional. Su fama poco a poco fue creciendo, y al final tuvo el honor de contar con un grupo de incondicionales que fueron su apoyo y su respaldo a lo largo de toda la temporada, y de sucesivas campañas, porque la humanidad de Ricardo impulsó la fidelidad de sus amigos y de su gente. Siempre se vio bien arropado y fue muy querido por todos.

Fruto de aquellos éxitos llegó en 1973 su primer paso adelante: compró una Derbi RAN 50, aquellas “carreras cliente” que desarrolló la firma vallesana a partir de la moto campeona de Ángel Nieto, y con esta auténtica moto de carreras Ricardo dio el salto de calidad que necesitaba. Se lanzó al Campeonato de España, y ya en 50 se colocó a rueda de los oficiales Nieto y Grau, llegando a lograr su primera victoria en el Nacional. Además, con su bien afinada OSSA, también corría en 250, con no malos resultados. E hizo su debut en el Mundial con la Derbi, terminando décimo en el Gran Premio de España.

Tormo con Bultaco en el Nacional y el Mundial

Del Nacional al Mundial

Poco a poco se hizo un hueco en la velocidad nacional, a pesar de sus reducidos medios. En las siguientes temporadas siguió su progresión, participando en 50, 125 y 250 en el Nacional, con Kreidler, Derbi y Bultaco, siempre como piloto privado. Ricardo destacaba como el nuevo talento que surgía frente al dominio casi absoluto de Nieto. Pero detrás de esos resultados brillantes se escondía una diferencia de medios notable que le obligaba a correr constantemente en el filo de la navaja.

Y a pesar de los éxitos, al final llegó un grave accidente, en Guadalajara, donde sufrió una fractura abierta de tibia y peroné. Su convalecencia duró bastante tiempo, y la recuperación fue dificultosa, motivo por el cual Tormo dejó pasar la que, para muchos en aquellos momentos, suponía la gran oportunidad de su vida: el equipo oficial Bultaco. La marca de San Adriá acababa de adquirir el departamento de competición de Piovaticci, y había fichado a Nieto como piloto para el Mundial, tanto en 50 como en 125.

Hubo mucha controversia en torno a ese no de Tormo, pero en realidad Ricardo no quiso hacer frente a esa responsabilidad tan grande sin estar plenamente recuperado de su lesión, y se dedicó a correr el Nacional en 50 y 250 con sus motos privadas. Pero en 1977, por fin dio el esperado salto.

Desde su llegada al Mundial, Tormo se convirtió en un piloto digno de atención. Siempre rapidísimo y muy valiente, y además demostró ser especialmente hábil en mojado, donde enseguida se convirtió en uno de los mejores del campeonato. Además, descubrió lo que suponía ser piloto oficial: tenía un sueldo de la fábrica, donde trabajaba además en el departamento de carreras, y Nolan le pagaba un fijo por llevar sus cascos, así como otra serie de pluses procedentes de diferentes compromisos.

Éxitos y tormenta

En Suecia logró su primera victoria en un Gran Premio, y terminó su primera campaña mundialista en 50 en tercera posición, además de proclamarse por primera vez campeón de España. Eso sólo fue el principio: en 1978, con Nieto centrado en 125, Ricardo se convirtió en el nuevo campeón del mundo de 50, renovando la corona nacional. Se había convertido ya en mucho más que una promesa o una alternativa a Nieto; Tormo era una realidad, un campeón real que ejercía como tal en el Mundial.

Tormo cosechó muchos éxitos en su carrera

Pero se avecinaban tiempos difíciles para Bultaco. Los problemas de la fábrica se hicieron ver en el departamento de competición. Tormo no pudo defender dignamente su corona, y se vio acompañado de infinidad de problemas técnicos. Las únicas alegrías le llegaron a través de 125, con una inolvidable victoria bajo un tremendo aguacero en Imatra (Finlandia), y un par de segundos puestos. Además de lograr su primer doblete en el Nacional, llevándose los títulos de 50 y 125.

De cara a 1980 las cosas estaban complicadas. Siguió corriendo en España con la Bultaco 50, pero el Mundial lo disputó con una Kreidler Van Veen. Ganó un par de carreras, pero no tuvo opción a la corona, que se la llevó, de nuevo, Eugenio Lazzarini. Al tiempo, rememoraba su etapa de privado corriendo en 125 con una MBA “carreras cliente”.

Y así en 1981 llegó el que, contra pronóstico, fue, seguramente, el más brillante de su carrera deportiva. Seguía sin material competitivo, pero llegó a un acuerdo con Bultaco para recuperar las motos campeonas en 1978. Con el apoyo de Motul adquirió a Bultaco las motos y el recambio necesario, y la fábrica puso a su disposición el banco de pruebas al equipo, que estaba bajo la dirección técnica de Ángel Carmona. Y siguió con sus MBA privadas.

De vuelta a la calma

El inicio fue difícil, con una avería en Italia, pero después Ricardo enlazó seis triunfos consecutivos y se hizo con su segundo título de 50. Al mismo tiempo, recibió la llamada de Sanvenero, que le ofreció una moto oficial como apoyo a Guy Bertin, intentando sacar a la marca italiana del atolladero donde se encontraba, logrando ganar en Suecia. Incluso, sabiendo de su buen hacer como piloto de pruebas, Bartol le ofreció correr con la 250, y Ricardo se estrenó también sobre una “dos y medio”. De hecho, la colaboración entre Bartol y Tormo se extendió durante un par de temporadas más, en las que Ricardo corrió el Nacional de 250 con la Tormobartol (familiarmente conocida como Bartola), además de alguna salida esporádica en el Mundial.

Otro detalle característico de Ricardo fue su generosidad. En 1981 se encargó de apadrinar al joven Jorge Martínez “Aspar”, hermano menor de Vicente Martínez, otro piloto valenciano que participaba con relativo éxito en el Nacional. El pequeño “Aspar” se convirtió en un alumno aventajado de Tormo, y terminó siendo su compañero y heredero deportivo.

Bultaco, Derbi y Aspar

En 1982 con el segundo título en el bolsillo, le llegó una oferta de Kreidler. Sería el piloto oficial de la marca, pero a la hora de la verdad las Kreidler oficiales salieron por la puerta falsa de la fábrica. No quedó más remedio que volver a recurrir a las viejas Bultaco, que arrastraban ya cuatro temporadas… No logró ganar una sola carrera, pero al menos se desquitó con una interesante temporada en 125 con la Sanvenero, aunque la moto italiana no estaba al nivel de la Garelli de Nieto, que lograba ese año su undécima corona.

Ricardo Tormo

Había que plantearse una salida, y en 1983 se concentró sólo en 125, con una MBA privada. Ganó la primera carrera, Le Mans, en una resbaladiza jornada de lluvia, pero al final no dejaba de ser un equipo privado de reducidos medios, y no paso de la quinta posición final. Ese año era el último de la categoría de 50, y Lazzarini se jugaba el título con la Garelli ante Dorflinger. Debido a la necesidad de contar con un buen escudero, la fábrica italiana, a iniciativa de Nieto, pidió a Tormo que hiciera las labores. Cumplió a la perfección secundado a Lazzarini en una carrera, pero en la siguiente se quedó sin gasolina y perdió una clara victoria, y en la última, con el italiano fuera de combate, Tormo se impuso con claridad, pero no pudo evitar el triunfo del suizo en el campeonato.

La nueva categoría de 80 trajo consigo un importante anuncio: Derbi regresaba al Mundial. La firma vallesana, apartada de los Grandes Premios desde 1974, había decidido reiniciar la actividad, eligiendo a Tormo y “Aspar” como pilotos. Contaban con el patrocinio de Tabacalera, y por primera vez en toda su carrera deportiva Ricardo firmaba un jugoso contrato. A sus 31 años se hallaba ante la mejor situación de su carrera profesional. “Aspar” jugó limpiamente el papel de escudero en esta etapa. Tomaron parte en dos carreras antes de debutar en el Mundial: el dúo valenciano dominó con autoridad la primera prueba del Campeonato de España en Cullera, y también la prueba inaugural del Europeo en el Jarama, con el también valenciano Pepito Giménez y su Derbi artesanal copando un podio absolutamente “che” en el circuito madrileño.

La siguiente cita fue en Misano, en la primera carrera del campeonato, y la Derbi se rompió. La siguiente carrera era el Gran Premio de España. El trabajo en la fábrica fue intenso para preparar la carrera, y Ricardo siempre se implicó profundamente en el desarrollo de la moto. La tarde del 24 de abril se terminaron unas modificaciones, y Tormo se dispuso a probarlas en el polígono de Martorellas, junto a la fábrica. Lanzado a toda velocidad por una de las calles que el equipo de competición había intentado cerrar al tráfico, Tormo cho

có contra un coche que apareció por una de las entradas. El impacto fue brutal, a unos 170 km/h. Ricardo se rompió las dos piernas, aunque la más dañada fue la derecha, además del brazo derecho y otra serie de lesiones.

Sus últimos años
 

Su experiencia vital derivada del accidente sólo puede calificarse como calvario. En los años sucesivos Ricardo se tuvo que someter a 25 operaciones más para salvar sus piernas, y su trasiego de quirófano en quirófano fue agotador. Pero él lo asumió con su entereza y naturalidad habitual, con desenfado, con buen humor. Tormo no volvió a correr en moto. Pero no dejó las motos. Siguió implicado en ellas con todas sus ganas, primero a través del Equipo Nacional, en 1986 y 1987, posteriormente con la Federación Valenciana, y después con varios pilotos más de Valencia, como Jerónimo Vidal o Héctor Faubel, que tuvieron en Ricardo un sólido aval.

Ricardo Tormo

Y recuperó su gusto por la mecánica. Restauró sus motos, la Bultaco campeona, la “Bartola”, aquella OSSA 250, incluso su vieja Derbi 74 y aquella Ducson a la que devolvió a la vida. Y después se hizo cargo de las de Ángel Nieto. Si visitas su museo podrás saber que las motos del campeón están en orden de marcha gracias a las buenas manos de Ricardo.

Desgraciadamente, en 1996 Ricardo enfermó. Los médicos descubrieron que padecía leucemia. Pero no por ello se desanimó. Siguió adelante, como siempre, luchando con su garra y entereza habitual. Pero, tristemente, falleció en diciembre de 1998, y lo hizo sin llegar a ver inaugurado el circuito que lleva su nombre. Pese a la dureza de su historia, la inauguración de aquella pista en 1999 y su puesta de largo sólo unos meses después fue el más bello y justo homenaje que su tierra podía haber realizado a Ricardo; fue la mejor forma de devolverle, para siempre, todo lo que Tormo dio al motociclismo de valenciano y español

 

AÑO	CATEGORIA	PILOTO	PAIS	MARCA
2010	MotoGP	Lorenzo, Jorge	ESPAÑA	Yamaha
2010	Moto2	Elias, Toni	ESPAÑA	Moriwaki
2010	125cc	Marquez, Marc	ESPAÑA	Derbi
2009	250cc	Aoyama, Hiroshi	JAPON	Honda
2009	MotoGP	Rossi, Valentino	ITALIA	Yamaha
2009	125cc	Simon, Julian	ESPAÑA	Aprilia
2008	250cc	Simoncelli, Marco	ITALIA	Gilera
2008	MotoGP	Rossi, Valentino	ITALIA	Yamaha
2008	125cc	Di Meglio, Mike	FRANCIA	Derbi
2007	250cc	Lorenzo, Jorge	ESPAÑA	Aprilia
2007	MotoGP	Stoner, Casey	AUSTRALIA	Ducati
2007	125cc	Talmacsi, Gabor	HUNGRIA	Aprilia
2006	250cc	Lorenzo, Jorge	ESPAÑA	Aprilia
2006	MotoGP	Hayden, Nicky	USA	Honda
2006	125cc	Bautista, Alvaro	ESPAÑA	Aprilia
2005	250cc	Pedrosa, Dani	ESPAÑA	Honda
2005	MotoGP	Rossi, Valentino	ITALIA	Yamaha
2005	125cc	Luthi, Thomas	SUIZA	Honda
2004	250cc	Pedrosa, Dani	ESPAÑA	Honda
2004	MotoGP	Rossi, Valentino	ITALIA	Yamaha
2004	125cc	Dovizioso, Andrea	ITALIA	Honda
2003	250cc	Poggiali, Manuel	SAN MARINO	Aprilia
2003	MotoGP	Rossi, Valentino	ITALIA	Honda
2003	125cc	Pedrosa, Dani	ESPAÑA	Honda
2002	250cc	Melandri, Marco	ITALIA	Aprilia
2002	500cc	Rossi, Valentino	ITALIA	Honda
2002	125cc	Vincent, Arnaud	FRANCIA	Aprilia
2001	250cc	Kato, Daijiro	JAPON	Honda
2001	500cc	Rossi, Valentino	ITALIA	Honda
2001	125cc	Poggiali, Manuel	SAN MARINO	Gilera
2000	250cc	Jacque, Olivier	FRANCIA	Yamaha
2000	500cc	Roberts Jr, Kenny	USA	Suzuki
2000	125cc	Locatelli, Roberto	ITALIA	Aprilia
1999	250cc	Rossi, Valentino	ITALIA	Aprilia
1999	500cc	Criville, Alex	ESPAÑA	Honda
1999	125cc	Alzamora, Emilio	ESPAÑA	Honda
1998	250cc	Capirossi, Loris	ITALIA	Aprilia
1998	500cc	Doohan, Mick	AUSTRALIA	Honda
1998	125cc	Sakata, Kazuto	JAPON	Honda
1997	250cc	Biaggi, Max	ITALIA	Honda
1997	500cc	Doohan, Mick	AUSTRALIA	Honda
1997	125cc	Rossi, Valentino	ITALIA	Aprilia
1996	250cc	Biaggi, Max	ITALIA	Aprilia
1996	500cc	Doohan, Mick	AUSTRALIA	Honda
1996	125cc	Aoki, Haruchika	JAPON	Honda
1995	250cc	Biaggi, Max	ITALIA	Aprilia
1995	500cc	Doohan, Mick	AUSTRALIA	Honda
1995	125cc	Aoki, Haruchika	JAPON	Honda
1994	250cc	Biaggi, Max	ITALIA	Aprilia
1994	500cc	Doohan, Mick	AUSTRALIA	Honda
1994	125cc	Sakata, Kazuto	JAPON	Aprilia
1993	250cc	Harada, Tetsuya	JAPON	Yamaha
1993	500cc	Schwantz, Kevin	USA	Suzuki
1993	125cc	Raudies, Dirk	ALEMANIA	Honda
1992	250cc	Cadalora, Luca	ITALIA	Honda
1992	500cc	Rainey, Wayne	USA	Yamaha
1992	125cc	Gramigni, Alessandro	ITALIA	Aprilia
1991	250cc	Cadalora, Luca	ITALIA	Honda
1991	500cc	Rainey, Wayne	USA	Yamaha
1991	125cc	Capirossi, Loris	ITALIA	Honda
1990	250cc	Kocinski, John	USA	Yamaha
1990	500cc	Rainey, Wayne	USA	Yamaha
1990	125cc	Capirossi, Loris	ITALIA	Honda
1989	80cc	Herreros, Manuel	ESPAÑA	Derbi
1989	250cc	Pons, Sito	ESPAÑA	Honda
1989	500cc	Lawson, Eddie	USA	Honda
1989	125cc	Criville, Alex	ESPAÑA	JJ Cobas
1988	80cc	Martinez, Jorge	ESPAÑA	Derbi
1988	250cc	Pons, Sito	ESPAÑA	Honda
1988	500cc	Lawson, Eddie	USA	Yamaha
1988	125cc	Martinez, Jorge	ESPAÑA	Derbi
1987	80cc	Martinez, Jorge	ESPAÑA	Derbi
1987	250cc	Mang, Anton	ALEMANIA	Honda
1987	500cc	Gardner, Wayne	AUSTRALIA	Honda
1987	125cc	Gresini, Fausto	ITALIA	Garelli
1986	80cc	Martinez, Jorge	ESPAÑA	Derbi
1986	250cc	Lavado, Carlos	VENEZUELA	Yamaha
1986	500cc	Lawson, Eddie	USA	Yamaha
1986	125cc	Cadalora, Luca	ITALIA	Garelli
1985	80cc	DÖrflinger, Stefan	SUIZA	Krauser
1985	250cc	Spencer, Freddie	USA	Honda
1985	500cc	Spencer, Freddie	USA	Honda
1985	125cc	Gresini, Fausto	ITALIA	Garelli
1984	80cc	DÖrflinger, Stefan	SUIZA	Zundapp
1984	250cc	Sarron, Christian	FRANCIA	Yamaha
1984	500cc	Lawson, Eddie	USA	Yamaha
1984	125cc	Nieto, Angel	ESPAÑA	Garelli
1983	50cc	DÖrflinger, Stefan	SUIZA	Krauser
1983	250cc	Lavado, Carlos	VENEZUELA	Yamaha
1983	500cc	Spencer, Freddie	USA	Honda
1983	125cc	Nieto, Angel	ESPAÑA	Garelli
1982	350cc	Mang, Anton	ALEMANIA	Kawasaki
1982	50cc	DÖrflinger, Stefan	SUIZA	Kreidler
1982	250cc	Tournadre, Jean Louis	FRANCIA	Yamaha
1982	500cc	Uncini, Franco	ITALY	Suzuki
1982	125cc	Nieto, Angel	ESPAÑA	Garelli
1981	350cc	Mang, Anton	ALEMANIA	Kawasaki
1981	50cc	Tormo, Ricardo	ESPAÑA	Motul Bultaco
1981	250cc	Mang, Anton	ALEMANIA	Kawasaki
1981	500cc	Lucchinelli, Marco	ITALIA	Suzuki
1981	125cc	Nieto, Angel	ESPAÑA	Minarelli
1980	350cc	Ekerold, Jonnie	SUR AFRICA	Bimota
1980	50cc	Lazzarini, Eugenio	ITALIA	Kreidler Van Veen
1980	250cc	Mang, Anton	ALEMANIA	Kawasaki
1980	500cc	Roberts, Kenny	UNITED STATES	Yamaha
1980	125cc	Bianchi, Pierpaolo	ITALIA	MBA
1979	350cc	Ballington, Kork	SUR AFRICA	Kawasaki
1979	50cc	Lazzarini, Eugenio	ITALIA	Kreidler
1979	250cc	Ballington, Kork	SUR AFRICA	Kawasaki
1979	500cc	Roberts, Kenny	USA	Yamaha
1979	125cc	Nieto, Angel	ESPAÑA	Minarelli
1978	350cc	Ballington, Kork	SUR AFRICA	Kawasaki
1978	50cc	Tormo, Ricardo	ESPAÑA	Bultaco
1978	250cc	Ballington, Kork	SUR AFRICA	Kawasaki
1978	500cc	Roberts, Kenny	USA	Yamaha
1978	125cc	Lazzarini, Eugenio	ITALIA	MBA
1977	350cc	Katayama, Takazumi	JAPON	Yamaha
1977	50cc	Nieto, Angel	ESPAÑA	Bultaco
1977	250cc	Lega, Mario	ITALIA	Morbidelli
1977	500cc	Sheene, Barry	GRAN BRETAÑA	Suzuki
1977	125cc	Bianchi, Pierpaolo	ITALIA	Morbidelli
1976	350cc	Villa, Walter	ITALIA	Harley Davidson
1976	50cc	Nieto, Angel	ESPAÑA	Bultaco
1976	250cc	Villa, Walter	ITALIA	Harley Davidson
1976	500cc	Sheene, Barry	GRAN BRETAÑA	Suzuki
1976	125cc	Bianchi, Pierpaolo	ITALIA	Morbidelli
1975	350cc	Cecotto, Johnny	VENEZUELA	Yamaha
1975	50cc	Nieto, Angel	ESPAÑA	Kreidler
1975	250cc	Villa, Walter	ITALIA	Harley Davidson
1975	500cc	Agostini, Giacomo	ITALIA	Yamaha
1975	125cc	Pileri, Paolo	ITALIA	Morbidelli
1974	350cc	Agostini, Giacomo	ITALIA	Yamaha
1974	50cc	Van Kessel, Henk	HOLANDA	Van Veen-Kreidler
1974	250cc	Villa, Walter	ITALIA	Harley Davidson
1974	500cc	Read, Phil	GRAN BRETAÑA	MV Agusta
1974	125cc	Andersson, Kent	SUECIA	Yamaha
1973	350cc	Agostini, Giacomo	ITALIA	MV Agusta
1973	50cc	De Vries, Jan	HOLANDA	Kreidler
1973	250cc	Braun, Dieter	ALEMANIA	Yamaha
1973	500cc	Read, Phil	GRAN BRETAÑA	MV Agusta
1973	125cc	Andersson, Kent	SUECIA	Yamaha
1972	350cc	Agostini, Giacomo	ITALIA	MV Agusta
1972	50cc	Nieto, Angel	ESPAÑA	Derbi
1972	250cc	Saarinen, Jarno	FINLANDIA	Yamaha
1972	500cc	Agostini, Giacomo	ITALIA	MV Agusta
1972	125cc	Nieto, Angel	ESPAÑA	Derbi
1971	350cc	Agostini, Giacomo	ITALIA	MV Agusta
1971	50cc	De Vries, Jan	HOLANDA	Kreidler
1971	250cc	Read, Phil	GRAN BRETAÑA	Yamaha
1971	500cc	Agostini, Giacomo	ITALIA	MV Agusta
1971	125cc	Nieto, Angel	ESPAÑA	Derbi
1970	350cc	Agostini, Giacomo	ITALIA	MV Agusta
1970	50cc	Nieto, Angel	ESPAÑA	Derbi
1970	250cc	Gould, Rodney	GRAN BRETAÑA	Yamaha
1970	500cc	Agostini, Giacomo	ITALIA	MV Agusta
1970	125cc	Braun, Dieter	ALEMANIA	Suzuki
1969	350cc	Agostini, Giacomo	ITALY	MV Agusta
1969	50cc	Nieto, Angel	ESPAÑA	Derbi
1969	250cc	Carruthers, Kel	AUSTRALIA	Benelli
1969	500cc	Agostini, Giacomo	ITALIA	MV Agusta
1969	125cc	Simmonds, Dave	GRAN BRETAÑA	Kawasaki
1968	350cc	Agostini, Giacomo	ITALIA	MV Agusta
1968	50cc	Anscheidt, Hans-Georg	ALEMANIA	Suzuki
1968	250cc	Read, Phil	GRAN BRETAÑA	Yamaha
1968	500cc	Agostini, Giacomo	ITALIA	MV Agusta
1968	125cc	Read, Phil	GRAN BRETAÑA	Yamaha
1967	350cc	Hailwood, Mike	GRAN BRETAÑA	Honda
1967	50cc	Anscheidt, Hans-Georg	ALEMANIA	Suzuki
1967	250cc	Hailwood, Mike	GRAN BRETAÑA	Honda
1967	500cc	Agostini, Giacomo	ITALIA	MV Agusta
1967	125cc	Ivy, Bill	GRAN BRETAÑA	Yamaha
1966	350cc	Hailwood, Mike	GRAN BRETAÑA	Honda
1966	50cc	Anscheidt, Hans-Georg	ALEMANIA	Suzuki
1966	250cc	Hailwood, Mike	GRAN BRETAÑA	Honda
1966	500cc	Agostini, Giacomo	ITALIA	MV Agusta
1966	125cc	Taveri, Luigi	SUIZA	Honda
1965	350cc	Redman, Jim	RHODESIA	Honda
1965	50cc	Bryans, Ralph	IRLANDA	Honda
1965	250cc	Read, Phil	GRAN BRETAÑA	Yamaha
1965	500cc	Hailwood, Mike	GRAN BRETAÑA	MV Agusta
1965	125cc	Anderson, Hugh	NUEVA ZELANDA	Suzuki
1964	350cc	Redman, Jim	RHODESIA	Honda
1964	50cc	Anderson, Hugh	NUEVA ZELANDA	Suzuki
1964	250cc	Read, Phil	GRAN BRETAÑA	Yamaha
1964	500cc	Hailwood, Mike	GRAN BRETAÑA	MV Agusta
1964	125cc	Taveri, Luigi	SUIZA	Honda
1963	350cc	Redman, Jim	RHODESIA	Honda
1963	50cc	Anderson, Hugh	NUEVA ZELANDA	Suzuki
1963	250cc	Redman, Jim	RHODESIA	Honda
1963	500cc	Hailwood, Mike	GRAN BRETAÑA	MV Agusta
1963	125cc	Anderson, Hugh	NUEVA ZELANDA	Suzuki
1962	350cc	Redman, Jim	RHODESIA	Honda
1962	50cc	Degner, Ernst	ALEMANIA	Suzuki
1962	250cc	Redman, Jim	RHODESIA	Honda
1962	500cc	Hailwood, Mike	GRAN BRETAÑA	MV Agusta
1962	125cc	Taveri, Luigi	SUIZA	Honda
1961	350cc	Hocking, Gary	RHODESIA	MV Agusta
1961	250cc	Hailwood, Mike	GRAN BRETAÑA	Honda
1961	500cc	Hocking, Gary	RHODESIA	MV Agusta
1961	125cc	Phillis, Tom	AUSTRALIA	Honda
1960	350cc	Surtees, John	GRAN BRETAÑA	MV Agusta
1960	250cc	Ubbiali, Carlo	ITALIA	MV Agusta
1960	500cc	Surtees, John	GRAN BRETAÑA	MV Agusta
1960	125cc	Ubbiali, Carlo	ITALIA	MV Agusta
1959	350cc	Surtees, John	GRAN BRETAÑA	MV Agusta
1959	250cc	Ubbiali, Carlo	ITALIA	MV Agusta
1959	500cc	Surtees, John	GRAN BRETAÑA	MV Agusta
1959	125cc	Ubbiali, Carlo	ITALIA	MV Agusta
1958	350cc	Surtees, John	GRAN BRETAÑA	MV Agusta
1958	250cc	Provini, Tarquinio	ITALIA	MV Agusta
1958	500cc	Surtees, John	GRAN BRETAÑA	MV Agusta
1958	125cc	Ubbiali, Carlo	ITALIA	MV Agusta
1957	350cc	Campbell, Keith	AUSTRALIA	Moto Guzzi
1957	250cc	Sandford, Cecyl	GRAN BRETAÑA	Mondial
1957	500cc	Liberati, Libero	ITALIA	Gilera
1957	125cc	Provini, Tarquinio	ITALIA	Mondial
1956	350cc	Lomas, Bill	GRAN BRETAÑA	Moto Guzzi
1956	250cc	Ubbiali, Carlo	ITALIA	MV Agusta
1956	500cc	Surtees, John	GRAN BRETAÑA	MV Agusta
1956	125cc	Ubbiali, Carlo	ITALIA	MV Agusta
1955	350cc	Lomas, Bill	GRAN BRETAÑA	Moto Guzzi
1955	250cc	MÜller, Hermann Paul	ALEMANIA	NSU
1955	500cc	Duke, Geoff	GRAN BRETAÑA	Gilera
1955	125cc	Ubbiali, Carlo	ITALIA	MV Agusta
1954	350cc	Anderson, Fergus	GRAN BRETAÑA	Moto Guzzi
1954	250cc	Haas, Werner	ALEMANIA	NSU
1954	500cc	Duke, Geoff	GRAN BRETAÑA	Gilera
1954	125cc	Hollaus, Rupert	AUSTRIA	NSU
1953	350cc	Anderson, Fergus	GRAN BRETAÑA	Moto Guzzi
1953	250cc	Haas, Werner	ALEMANIA	NSU
1953	500cc	Duke, Geoff	GRAN BRETAÑA	Gilera
1953	125cc	Haas, Werner	ALEMANIA	NSU
1952	350cc	Duke, Geoff	GRAN BRETAÑA	Norton
1952	250cc	Lorenzetti, Enrico	ITALIA	Moto Guzzi
1952	500cc	Masetti, Umberto	ITALIA	Gilera
1952	125cc	Sandford, Cecyl	GRAN BRETAÑA	MV Agusta
1951	350cc	Duke, Geoff	GRAN BRETAÑA	Norton
1951	250cc	Ruffo, Bruno	ITALIA	Moto Guzzi
1951	500cc	Duke, Geoff	GRAN BRETAÑA	Norton
1951	125cc	Ubbiali, Carlo	ITALIA	Mondial
1950	350cc	Foster, Bob	GRAN BRETAÑA	Velocette
1950	250cc	Ambrosini, Dario	ITALIA	Benelli
1950	500cc	Masetti, Umberto	ITALIA	Gilera
1950	125cc	Ruffo, Bruno	ITALIA	Mondial
1949	350cc	Frith, Freddie	GRAN BRETAÑA	Velocette
1949	250cc	Ruffo, Bruno	ITALIA	Moto Guzzi
1949	500cc	Graham, Leslie	GRAN BRETAÑA	AJS
1949	125cc	Pagani, Nello	ITALIA	Mondial