La U.S. 66, también conocida como U.S. Route 66, Route 66 (Ruta 66), The Main Street of America (La calle principal de América), The Mother Road (La carretera madre) y la Will Rogers Highway[1] (Carretera de Will Rogers), formó parte de la Red de Carreteras Federales de Estados Unidos. Una de las rutas federales originales, la U.S. 66 se estableció el 11 de noviembre de 1926, aunque no se señalizó hasta el año siguiente.[2] Originalmente discurría desde Chicago (Illinois), a través Misuri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México, Arizona y California, hasta finalizar en Los Ángeles con un recorrido total de 2,448 millas[3] (3,939 km).
La Ruta 66 fue objeto de muchas mejoras y cambios de trazado, muchos de ellos afectaron bastante a la longitud de la carretera, uno de ellos fue el traslado del final de Los Ángeles a Santa Mónica. Contrariamente a la creencia generalizada, la Ruta 66 nunca llegó al océano; acababa en lo que era el inicio de la U.S. 101, lo que es hoy la intersección de Olympic Boulevard con Lincoln Boulevard. Nunca estuvo en la intersección de Ocean Boulevard con Santa Monica Boulevard, a pesar de que haya una placa dedicatoria de la Ruta 66 como la Will Rogers Highway (Carretera de Will Rogers) allí.[4]
La Ruta 66 fue el principal itinerario de los emigrantes que iban al oeste, especialmente durante las tormentas de polvo de los años 30, y sostuvo la economía de las zonas que la carretera atravesaba. La gente que prosperó durante la creciente popularidad de la carretera fue la misma que años más tarde luchó por mantenerla viva cuando empezó a construirse la nueva Red de Autopistas Interestatales de Estados Unidos.
La U.S. 66 (Ruta 66) fue descatalogada (es decir, oficialmente retirada de la Red de Carreteras de Estados Unidos) el 27 de junio de 1985[5] después de decidirse que la carretera ya no era relevante y haber sido reemplazada por la Red de Autopistas Interestatales de Estados Unidos. Partes de la carretera que discurre a través de Illinois, Nuevo México y Arizona han sido señalizadas con letreros de "Historic Route 66" (Ruta Histórica 66) y ha vuelto a aparecer en los mapas de carreteras de esta forma
Nacimiento y auge de la Ruta 66
Señal moderna en
Nuevo México, a lo largo de un tramo de la "Historic Route 66"
Escudo moderno que podría haber usado en California si no hubiese sido descatalogada
Promovida en 1923 por Cyrus Avery (en), natural de Oklahoma, cuando empezaban las primeras conversaciones sobre una red nacional de carreteras, la U.S. 66 fue señalizada en 1927 y fue una de las primeras integrantes de la Red de Carreteras Federales de Estados Unidos, sin embargo, no estuvo completamente pavimentada hasta 1938. Avery fue firme en que dicha carretera debería tener un número redondo que la identificara y para ello propuso el 60. La discusión estalló sobre dicho número 60, principalmente por los delegados de Kentucky que querían una carretera entre Virginia Beach y Los Ángeles con la denominación US 60 (en) y la de US 62 (en) para la que discurriría entre Chicago y Springfield. Razones a favor y en contra continuaron hasta que se decidió que la U.S. 60 sería la carretera entre Virginia Beach, Virginia y Springfield, Missouri y la U.S. 62 la que discurriría entre Chicago y Los Ángeles. Avery prefirió el número "66" (que no estaba asignado) porque pensaba que dos números iguales serían fáciles de recordar tanto al decirlo como al oírlo.
Después de que la nueva red de carreteras federales fuera oficialmente creada, Avery abogó por la creación de la Asociación de la U.S. 66 (U.S. Highway 66 Association (en)) para que se completara la pavimentación de la carretera en su totalidad, así como promover el uso de la misma. En 1927, en Tulsa, Oklahoma, dicha Asociación fue oficialmente fundada siendo John T. Woodruff, de Springfield, Missouri, elegido como primer presidente. En 1928, la Asociación hizo su primer intento de publicidad: la "Bunion Derby", una marcha entre Los Angeles y Nueva York cuyo recorrido hasta Chicago transcurriría por la Ruta 66. [1] La publicidad funcionó: varias personas relevantes, incluyendo a Will Rogers, dieron la bienvenida a los corredores en determinados puntos de la ruta. La Asociación se convirtió así en portavoz de los negocios establecidos a lo largo la carretera, hasta su disolución en 1976.
Señal de la Ruta 66 hasta los años 40.
Restos de un original mojón "STATE" que sirvió para marcar los primeros días de la construcción de la carretera. Éste fue parte de la construcción en 1927 de la Ruta 66.
El tráfico creció en la carretera debido al amplio territorio que cubría. Gran parte del trazado de la carretera era esencialmente llano lo que hizo que fuera una popular ruta de camiones. La Dust Bowl, en los años treinta, sirvió de camino a muchas familias granjeras (principalmente de Oklahoma, Kansas y Texas) para trabajar en la agricultura en California. La Ruta 66 se convirtió en la principal ruta de viaje para esa gente, a menudo llamada despectivamente "Okies (en)", durante la Gran Depresión alivió a las poblaciones localizadas a lo largo de la carretera. La Ruta 66 pasaba a través de numerosas ciudades pequeñas, y con el crecimiento del tráfico en la misma, ayudó a posibilitar el auge de negocios (principalmente estaciones de servicio, restaurantes, talleres de reparación, etc.).
Gran parte de la carretera en sus inicios, como muchas otras en aquellos tiempos, era de grava y tierra. Debido a los esfuerzos de la "U.S. Highway 66 Association", la Ruta 66 se convirtió en la primera carretera completamente pavimentada en 1938. Varios tramos eran peligrosos, más de un parte de la carretera fue apodada como "Bloody 66" (Sangrienta 66) y gradualmente se trabajó para rectificar esos tramos eliminando curvas peligrosas. Sin embargo uno, a través de las Black Mountains (en) de Arizona, estaba lleno de curvas en horquilla pronunciada y cuestas empinadas a lo largo de todo el trazado, tanto que algunos de los primeros viajeros, tan asustados ante la perspectiva de conducir en tan peligrosa carretera, pagaban a gente de la zona que hiciera de copiloto llegado a este punto. El tramo en cuestión permaneció hasta 1953. A pesar de esto, la Ruta 66 continuó siendo una carretera popular.
Durante la Segunda Guerra Mundial hubo más emigración hacia el oeste debido a las industrias bélicas en California. La Ruta 66, ya popular y totalmente pavimentada, se convirtió en uno de los principales itinerarios y también sirvió para transportar el material militar. Fort Leonard Wood (en) en Missouri se estableció cerca de la carretera, donde inmediatamente se crearon dos carriles separados para mejorar el tráfico militar.
El puente Chain of Rocks fue erigido para soportar el creciente tráfico de la Ruta 66 alrededor de St. Louis.
En los años cincuenta, la Ruta 66 se convirtió en la principal carretera para los veraneantes con destino a Los Ángeles. La carretera atravesaba el desierto de Arizona (en) y cerca del Gran Cañón. El cráter de Arizona (en) fue otra parada popular. Este elevado incremento del turismo hizo prosperar rápidamente todo tipo de atracciones a lo largo de la carretera incluyendo moteles en forma de tipi, puestos de natillas frías (frozen custard (en) stands), tiendas de curiosidades de los indios nativos y criaderos de reptiles. Las cuevas Meramec (en) cerca de St. Louis empezaron a anunciarse en graneros como "la guarida de Jesse James" (en). El restaurante Big Texan (en) anunciaba un filete de vaca de 72 onzas gratis a aquél que pudiera comérselo entero en una hora. Esto marcó también el nacimiento de la industria de la comida rápida: Red's Giant Hamburgs (en) en Springfield (Misuri), lugar del primer restaurante drive-through y el primer McDonald's en San Bernardino (California). Cambios como estos en el paisaje reafirmaron la reputación de la Ruta 66 como el casi perfecto microcosmos de la cultura de Angloamérica, ahora forjada a través del automóvil.
La primera Harley Davidson contaba con un carburador construido en parte con un recipiente de consérva. Sin embargo hicieron falta pocos años para transformar este nombre en una prestigiosa marca o más exacto aún casi en un mito. A través de los años se ha convertido en el símbolo de la moto «a la americana», caracterizado por el gigantismo, la exasperada robustez y la sobrada potencia.
En los primeros diez años del siglo veinte, la industria motociclista americana era tan extensa como floreciente, pero después, en mayor medida que en cualquier otro país, América se lanzó al automóvil, y, poco a poco, una después de la otra, todas las marcas motociclistas originarias desaparecieron. Por último, y como consecuencia de la crisis financiera de Wall Street de 1929-1930, sólo se mantuvieron en pie dos marcas: Harley Davidson e Indian, aunque sería justo decir que si ambas sobrevivieron en los siguientes años fue gracias a los pedidos de la policía y del ejército.
Otro aspecto aún más sorprendente de la Harley-Davidson Motor Company Inc. lo representa el hecho de que haya podido permanecer como una empresa familiar durante tanto tiempo: justo hasta 1965. Antes de esta fecha los dirigentes siempre fueron elegidos entre los Harley o los Davidson, de generación en generación.
Para iniciar la historia de esta gran marca americana, debemos de trasladanos a 1901, cuando William Harley era un diseñador y Arth ur Davidson un modelista. Durante cierto tiempo, los dos amigos habían acariciado la idea de motorizar una bicicleta de pedales; sin embargo, esta idea no se materializó hasta que Willian Harley tuvo un cambio de opiniones con un colega diseñador que había realizado un proyecto similar, Ambos se unieron a un tercer amigo, Ole Evinrude, apasionado por los motores de pequeña cilindrada (y que con el tiempo se hizo famoso como constructor de motores fuera de borda), y a dos hermanos de Arthur Davidson.
El primer motor Harley Davidson se elaboró a base de un bote de conserva en un pequeño taller prestado, y se adaptó a un bastidor, sin embargo este primer prototipo se reveló insuficiente incluso para propulsar la moto a lo largo de una calle llana por completo; al segundo ejemplar realizado se le aumentó el diámetro del volante desde 14 a 29 cm y se amplió el diámetro y la carrera a 76,2 x 88,9 mm obteniendo un motor de 400 c.c. de cilindrada, más mejorado que el prototipo original, el motor podía afrontar la salida sin esfuerzo, pero el chasis de la bicicleta resultó demasiado débil. La única solución consistía en realizar un bastidor propio, en el que la cuna del tubo principal se prolongara por debajo del cárter. Realizada esta modificación los resultados comenzaron a ser satisfactorios y el grupo se trasladó a un nuevo barracón, en cuya puerta escribieron el nombre Harley- Davidson Motor Company, dedicándose de lleno a la producción motociclista, El viejo barracón todavía se conserva en la actualidad por motivos sentimentales, en los terrenos de la actual gigantesca fábrica de Milwaukee, en Wisconsin, La primera versión de serie, lanzada en la temporada 1903, fue el modelo de 405 c.c., con motor monocilíndrico de 3 CV y se denominó «Silent Gray Fellow»: los constructores habían puesto una especial atención en el ruido, que se redujo al mínimo tanto en el motor como en el tubo de escape, Alojado en el bastidor de cuna y con el cilindro inclinado ligeramente hacia adelante, el motor se realizó según los cánones de la época: válvula de admisión automática (es decir accionada por la depresión creada en el cilindro al bajar el pistón) y transmisión directa por correa a la rueda posterior; sin embargo, el cárter, que se uniformaba al volante de 29 cm, era de notables dimensiones. Se mantuvieron los pedales para permitir el arranque del motor con la moto izada sobre el caballete posterior.
Después de la construcción de este primer modelo, las dimensiones se retocaron de nuevo, llevando la cilindrada hasta los 450 C.c. y la potencia del motor a 4 CV.
En 1906, se produjeron 50 motocicletas, pero William Harley advirtió sagazmente que el progreso se basaba en la experiencia práctica. Para que la Sociedad pudiese proseguir, era necesario mejorar el producto, y para conseguir esta mejora se precisaba que cada uno profundizase en sus propios conocimientos técnicos: y William Harley, firmemente convencido de esta necesidad, decidió inscribirse en un curso de ingeniería en la Universidad de Wisconsin.
En 1907 la Compañía realizó otro centenar de máquinas y se adelantó un paso más en el mundo del comercio, transformando su anterior denominación por la de «Harley - Davidson Motor Company Incorporated».
Walter Davidson se revelaba ya como el elemento mejor preparado de la sociedad para' elaborar estrategias válidas en el campo de la competición; en efecto, fue él quien encamino a la Harley- Davidson a su primer éxito deportivo, ganando, en 1908, la «Endurance Run}>, una prueba de resistencia instituida por la F.A. M.; a esta primera afirmación le siguió, este mismo año, la realización del fantástico recorrido de casi 67 kilómetros con un litro de combustible, en un tramo de colinas, durante una prueba de «economía» que se desarrolló ante varios espectadores.
Hasta este momento, Harley- Davidson se había mantenido fiel al monocilíndrico, pero, en 1909, realizó su primer bicilíndrico en V, un modelo de 4 CV que introducía el mando manual del acelerador y la peculiar horquilla delantera Harley- Davidson, que pronto se hizo famosa. Este tipo de horquilla, fabricada también en Europa, en los años siguientes (para la Brough Superior de Inglaterra), era por bieletas inferiores oscilantes con los dos elementos tubulares paralelos a los brazos principales y con muelles en su extremidad superior.
Los progresos fueron constantes, aunque no espectaculares, en los dos años siguientes, ya que el quinteto trabajaba en un bicilíndrico de 1000 c.c. Sin embargo, el monocilíndrico no se había abandonado y estaba en producción un ejemplar de 600 c.c. de válvulas opuestas. En este mismo período, se contrató a William S. Ottaway (anteriormente en la Thor Company) como asistente de William Harley y, a partir de aquel momento, los nuevos proyectos se sucedieron a ritmo acelerado.
De 1913 data el asiento «Ful Floteing» (una suspensión telescópica del asiento por muelles) y el embrague en el eje de oscilación trasero, montado por vez primera en el monocilíndrico de 600 c.c., este modelo pasó, un año después, de la transmisión por correa a la de cadena. El bicilíndrico de 1000 c.c., capaz, nominalmente, de desarrollar una potencia de 11 CV, se dotó de un nuevo arranque por pedal, elaborado por Ottaway y, además, Con un sistema de lubricación automática. Por primera vez existía también otra posibilidad, tener, bajo pedido, un cambio de dos velocidades.
El año 1914 significó el inicio de un nuevo capítulo en la historia de Harley- Davidson. Durante algunos años, los propietarios de motocicletas de esta marca se habían distinguido como corredores privados en las numerosas pruebas sobre pista plana y pistas de ceniza (características del deporte americano): haciéndose eco de este interés deportivo en la confrontación de sus propias máquinas, la Compañía instituyó un departamento de carreras, que en breve tiempo demostró en forma extraordinaria su efectividad. Con el apoyo de la marca, Leslie «Red» Parkhurst se aseguró el Campeonato de la Hora de la F.A. M., desarrollado en Birmingham, Alabama, y, entre otros veintiséis éxitos conseguidos en 1915 incluyó también la prestigiosa prueba de las Trescientas millas de Dodge City.
La firma ya había empezado a fabricar un cambio de tres marchas, pero tenía en proyecto una realización verdaderamente excepcional: se trataba nada menos que de un bicilíndrico en V de carreras con ocho válvulas y dos tubos de escape para cada cilindro. En 1916, este modelo, conducido por Floyd Clymer, entró a formar parte del equipo oficial, conquistando el récord mundial de la hora en pista plana a una media de 133,5 km/, y sobre el mismo circuito de Dodge City consiguió un recorrido de 160 kilómetros en una hora y once minutos. Clymer formó parte asimismo del equipo Harley-Davidson que se adjudicó el Campeonato Americano de 1916 sobre trescientas millas (cerca de 500 kilómetros).
Entretanto, Europa se hallaba inmersa en una guerra desde 1914, en la que Estados Unidos entró a partir de 1917, y de inmediato se empeñó en ella al máximo ya fuese como combatiente o como suministrador de material bélico.
Harley- Davidson suspendió por completo la producción de sus modelos de uso civil y construyó en dos años 20000 ejemplares para el ejército. La misma sociedad, bajo pedido del gobierno, instituyó además una serie de escuelas de adiestramiento motociclista, en las que los técnicos del ejército aprendían los conocimientos necesarios para la reparación de los vehículos (estas escuelas sobrevivieron después del armisticio para la formación de los mecánicos especializados en los productos de la H.-D.).
La novedad de 1919 la constituyó el modelo W de 600 c.c., con dos cilindros horizontales opuestos longitudinalmente; el cambio poseía tres velocidades que formaban bloque con el motor y se accionaba por un engranaje helicoidal. El embrague era por discos múltiples en baño de aceite y la transmisión final por cadena completamente encerrada en cárter. El alumbrado eléctrico era estándar, y sorprendentemente, en ese modelo se empleaba una horquilla delantera a rueda tirada, a diferencia de los bicilíndricos en V que continuaban con la horquilla a rueda empujada.
Incluido en el catálogo como modelo deportivo, el modelo W desarrollaba una potencia modesta, próxima a los 8 CV, y una velocidad máxima de casi 89 km/h. En junio de 1919 Hap Scherer, con el modelo W, estableció un nuevo récord en la prueba de las «Tres Band'eras» (desde Canadá a Méjico, a través de Estados Unidos), recorriendo los 2712 kilómetros en 64 horas y 58 minutos. El modelo W fue la moto de menor cilindrada que participó en esta prueba y por este motivo su récord no duró mucho tiempo. En septiembre de este mismo año, Walter Hadfield volvió a inscribir de nuevo su nombre al efectuar el recorrido en 51 horas y 22 minutos, esta vez con la bicilíndrica de 1000 c.c.
A pesar del tiempo transcurrido no se había abandonado el bicilíndrico de carreras de ocho válvulas, al cual se le añadió en la producción un monocilíndrico de cuatro válvulas, concebido expresamente para las pruebas de corto recorrido. Con este modelo, Ralph Hepburn, en el período que media entre 1919 y 1921, participó con éxito en numerosas pruebas, conquistando en ellas un centenar de premios
AQUI OS VAMOS A MOSTRAR
UN PEQUEÑO CATALOGO
HISTORICO DE MOTOS
BULTACO TRALLA 101 GRAN TURISMO
AÑO : 1959
POTENCIA : 12 CV
CILINDRADA : 125 CC
MOTOR : MONOCILINDRICO 2 TIEMPOS
(FOTO CEDIDA POR MI AMIGO SALVA)
BULTACO TSS
AÑO : 1967
POTENCIA : 38 CV
CILINDRADA : 244 CC
MOTOR : MONOCILINDRICO 2 TIEMPOS
BULTACO MATADOR MK4 SD
AÑO : 1971
POTENCIA : 23,5 CV
CILINDRADA : 244 CC
MOTOR : MONOCILINDRICO, 2 TIEMPOS
BULTACO SHERPA 250 T
AÑO : 1974
POTENCIA : 18 CV
CILINDRADA : 244 CC
MOTOR : MONOCILINDRICO, 2 TIEMPOS
BULTACO ALPINA
BULTACO JUNIOR
BULTACO MONTJUIC
BULTACO TIRON
DERBI ANTORCHA TRICAMPEONA
AÑO DE FABRICACION :
POTENCIA :
CILINDRADA :
MOTOR :
FOTO CEDIDA POR MI AMIGO GOYO
DERBI COPA
AÑO DE FABRICACION :
POTENCIA
CILINDRADA : 49 CC
MOTOR :
MONTESA 125 CC. D-51
AÑO FABRICACION : 1953
POTENCIA : 6 CV
CILINDRADA : 124 CC.
MOTOR : MONOCILINDRICO 2 TIEMPOS
MONTESA IMPALA
AÑO FABRICACION : 1962
POTENCIA : 10,5 CV
CILINDRADA : 174 CC
MOTOR : MONOCILINDRICO 2 TIEMPOS
MONTESA CAPPRA 250 VA
AÑO DE FABRICACION : 1975
POTENCIA : 36 CV
CILINDRADA : 246 CC
MOTOR : MONOCILINDRICO 2 TIEMPOS
MONTESA COTA 172
AÑO DE FABRICACION : 1972
POTENCIA : 13 CV
CILINDRADA : 174 CC
MOTOR : MONOCILINDRICO 2 TIEMPOS
ESPERAMOS OS GUSTE Y COMO SIEMPRE ESPERAMOS VUESTRA COLABORACION
TOMY. VSS
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